Historische Entwickelung des Schiffbaues und der Schifffahrt

Aus: Hansa, Zeitschrift für Deutsches Seewesen. II. Jahrgang 1865 redigiert und verlegt durch Schuirman, G. und Thaulow, G. Vorsteher der deutschen Seemannschule in Hamburg.

Das Entstehen der Schiffbaukunst verliert sich ins hohe Altertum.

Der erste Schritt dazu, der dem Versuche, auf einzelnen Baumstämmen über Flüsse und Seen zu setzen, folgte, war die Verbindung zweier und mehrerer Baumstämme mittelst Seilen von Bast oder Schilf zu Fähren und Flössen, als deren Erfinder Erythras, König der Idumäer, am östlichen Teile des Roten Meeres, genannt wird.

Von der Verbindung der rohen Baumstämme unter einander, ging man zur Aushöhlung derselben über, und so entstanden die Kanos, Kähne oder Nachen. Diese wurden nicht allein aus Holz, sondern auch aus Ruthen, Schilfrohr u. s. w. gefertigt und mit Tierhäuten überzogen.

Den Übergang von den bisher erwähnten Fahrzeugen zu den eigentlichen Schiffen, machten die aus Brettern zusammengesetzten Kähne, Barken und Schaluppen. Die Fortbewegungswerkzeuge waren Anfangs Stangen, dann schaufelartige Ruder oder Plätscher.

Zu den Erfindungen dieser Zeit gehört das Steuerruder (Anfangs seitwärts angebracht), die Masten und Segel (durch die Samothracier), des Ankers (durch den Thyrischen Seefahrer Eupatamus — nach Plinius —), des Ballastes (nach Homer brachte Diomedes nach Trojas Zerstörung Steine der Stadtmauer in sein Fahrzeug zur Rückfahrt) und endlich des Senkbleis.

Die erste Nation, welche den Betrieb des Schiffbaues und der Schifffahrt zu Künsten erhob und den heutigen Seeschiffen nahe kommende Fahrzeuge baute, waren die Phönizier.

Dieses geistvolle, erfinderische und industrielle Volk, welches eine so wichtige Rolle in der Kulturgeschichte des menschlichen Geschlechts spielte, war zur See der Lehrmeister aller damaligen Nationen, die sich von ihm ihren Rat und Beistand einholten.

Die Schiffe, mit welchen sie das Meer zu befahren anfingen, waren klein, barkenartig und abgerundet; sie wurden durch Ruder in Bewegung gesetzt und hießen Gauli.

Mit der Zunahme des Handels wurden dieselben immer vergrößert, so dass bald Schiffe mit mehreren Reihen Ruderbänken, Masten, Segeln und Verdecken entstanden.

Zum Schutz ihres Handels vor feindlichen Angriffen, bauten die Phönizier die ersten Kriegsschiffe, die Anfangs lang und schmal, an beiden Enden spitzig und mit einer Reihe Ruder versehen waren.

Dies ist in Kürze das Wesentlichste, was uns die Geschichte von diesem ersten Seevolke aufbewahrt hat. Die gelehrigen Schüler und späteren Nebenbuhler der Phönizier waren die Griechen.

Der Schiffbau und die Schifffahrt standen bei den Griechen noch auf der niedrigsten Stufe, als um das Jahr 1475 vor Christi Geburt Danaus auf einem Phönizischen Schiffe von 50 Rudern von Ägypten nach Argos kam. Dies war das erste wirkliche Schiff, welches man in Griechenland sah, und erregte bei dessen Bewohnern so viel Erstaunen und Bewunderung, dass sie von diesem Zeitpunkte an ihr Augenmerk auf die Vervollkommnung des Schiffbaues richteten und, wenn auch nur langsam, darin Fortschritte machten, denn erst drittehalbhundert Jahre nach Danaus Ankunft in Griechenland wurde von Jason ein Schiff („Argo“) gebaut, dass dem des Danaus an Größe gleich war, während die Griechen früher nur kurze, breite, fast eirunde Schiffe besaßen, die vorn und hinten stark aufwärts gebogen und mit einem flachen Boden versehen waren.

Danach verstrich wieder ein langer Zeitraum, bis die Griechen ein Schiff von ähnlicher Größe aufzuweisen hatten. Bemerkenswert ist es jedoch, dass es bei den Griechen schon eine alte Gewohnheit war, die Schiffe mit Wachs und Harz zu bestreichen, um sie vor der Fäulnis zu bewahren; auch wurden sie mit roter und blauer Farbe bemalt.

Ungefähr 600 Jahre vor Christi Geburt fingen die Griechen an, ihren Schiffbau wesentlich zu verbessern, indem sie den Schiffen sowohl eine zweckmäßigere Form, (statt der früheren runden, eine mehr längliche Gestalt, mit zugespitztem Vorder- und rundem Hinterteil) als auch verbesserte Fortbewegungsmittel (mehrere Reihen Ruderbänke, höhere Masten und Obersegel) gaben. Sie teilten auch die Schiffe ihrer Bestimmung nach in Handels- und Kriegs - Schiffe ein, deren letztere sie hauptsächlich zu vervollkommnen suchten. Größtenteils wurden dieselben durch Ruder fortbewegt, deren Bänke sogar bis auf 40 stiegen.

Diese Schiffe hatten einen Kiel und Spanten. Eines der hervorragendsten war dasjenige, welches Hiero, König von Syrakus, unter Anleitung des Archimedes und Archias erbauen lies. Wie uns der Griechische Geschichtsschreiber Athenäus erzählt, hatte dasselbe 3 Stockwerke, in denen sich eine große Anzahl Zimmer, ein Platz zu gymnastischen Übungen etc. befanden; das Schiff hatte 4 hölzerne und 8 eiserne Anker. Ebenso waren auf ihm eine Menge geistreicher Erfindungen des berühmten Archimedes angebracht, wovon wir als die hauptsächlichsten das sogenannte Cochlion, eine Schneckenpumpe oder Wasserschraube, so wie eine Wurfmaschine erwähnen wollen, welche 3 Zentner schwere Steine und 21 Fuß lange Spieße über 100 Schritte weit zu schleudern im Stande war. Endlich erfand Archimedes auch eine Maschine, um dieses Schiff ins Wasser zu lassen — Helix genannt — worüber uns jedoch weitere Erklärungen fehlen. König Hiero schenkte dieses Schiff seinem Freunde Ptolomäus Philadelphus, dem Könige von Ägypten, und übersandte es ihm mit 60.000 Scheffel Getreide, 10.000 irdenen Krügen voll gesalzener Fische, 20.000 Zentner Salzfleisch und einer ungemeinen Menge anderer Lebensmittel beladen. Der ursprüngliche Name dieses gewaltigen Fahrzeugs war „Syracusa,“ den Ptolomäus später jedoch in „Alexandria“ umwandelte.

Die Römer machten während der Punischen Kriege die ersten wichtigen Versuche im Schiffbau und suchten von den Karthageniensern, Phöniziern und Griechen zu lernen. Sie bauten nämlich eine Art leichte Galeeren, denen auch Augustus seinen Sieg bei Achum über Antonius zu verdanken hatte. Nach diesem Modell konstruierte man in der Zeit des Altrömischen Seewesens alle Kriegs- und Handelsschiffe.

Die Ägypter, ein in der Geschichte der Wissenschaft so hervorragendes Volk, blieben trotzdem im Schiffbau und Seewesen lange zurück; jedoch waren daran hauptsächlich ihre religiösen Grundsätze schuld, die ihnen gegen das Meer und dessen Befahrer Abscheu einflössten. Erst unter den Ptolomäern, den Nachfolgern Alexanders, gelangte das Ägyptische Seewesen zu einem dauerhaft blühenden Zustande. So lies z. B. Ptolomäus Philadelphus große Kriegsflotten bauen, die 97 Schiffe ersten und 33 zweiten Ranges zählten; erstere meistens über 200 Fuß lang. Unter demselben Herrscher wurde auch das größte Schiff konstruiert, dessen die alte Geschichte gedenkt. Dasselbe war 495 Fuß lang, 67 Fuß breit, ragte vorn 85 Fuß und hinten 94 Fuß über den Wasserspiegel empor und hatte 4 Steuerruder, jedes 53 Fuß lang. Die Bemannung bestand aus 4.000 Rudern, 400 Matrosen und 3000 Seesoldaten.

Die Iberier und Lusitanier, die Bewohner des heutigen Spaniens und Portugals, besaßen, obwohl sie schon gegen das Jahr 1400 vor Christi mit den Phöniziern und dann mit den Karthageniensern in Wasserverbindung standen und nach dem Untergange dieser Völker, ungefähr 400 Jahre vor Christi Geburt, mit Griechischen Seefahrern verkehrten, doch bis zur Zeit des Brutus nur mit Leder überzogene Fahrzeuge und erst später erbauten sie Lastschiffe nach Römischer Art.

Die Britten, die ältesten Bewohner Englands, blieben am weitesten im Seewesen zurück. Obgleich sie schon 1000 Jahre vor Christi Geburt von Phönizischen und bald darauf von Deutschen und Gallischen Schiffen besucht wurden, so hatten sie doch noch zur Zeit der Landung des Julius Cäsar in Britannien nur kleine aus Ruthen zusammengesetzte und mit Fellen überzogene Fahrzeuge. Dies Land kam erst empor, nachdem die Britten durch die Angeln und Sachsen, die kühnsten Seefahrer der damaligen Zeit, aus ihrem Besitztum verdrängt wurden.

Die Germanier, d. h. die Völker an den Mündungen des Rheins, der Ems, Weser, Elbe und Oder, welche die See schon in den frühesten Zeiten, jedoch mehr des Raubes als des Handels wegen befuhren, bedienten sich Anfangs zu ihren Fahrten ausgehöhlter Baumstämme, von einer Größe, dass 30 Mann darin Platz hatten. Später bedienten sie sich aus Weidenruthen geflochtener und mit Tierfellen überzogener Fahrzeuge; fingen jedoch bald darauf an, größere Schiffe zu bauen, die aus starken, mit eisernen Nägeln zusammengefügten Balken und Planken bestanden, kalfatert und geteert und mit allen Hauptgerätschaften ausgerüstet waren. Ihre Kriegsschiffe, die gegen 200 Mann fassten, waren länglich gestaltet, vorn und hinten aber rund und etwas erhöhet; ihre Segel bestanden aus starker Leinewand, das Tauwerk aus Streifen von Seehundsfellen, und als Anker dienten Steine mit zwei daran befestigten hölzernen Haken.

Die Venetianer und Genuesen waren im 12. und 13. Jahrhunderte die ersten und hervorragendsten Seevölker. Sie trieben einen ausgebreiteten Seehandel, der eine bedeutende Menge von Schiffen beschäftigte und in Folge dessen auch zahlreiche Kriegsschiffe erheischte. Dadurch erwarben sie sich im Schiffbau eine außerordentliche Fertigkeit und Geschicklichkeit, die noch heutigen Tages in ihren Überbleibseln bewundert werden.

Die Deutschen und Skandinavier, deren Schifffahrt um diese Zeit eine immer größere Ausdehnung gewann, machten dennoch im Schiffsbau keine wesentliche Fortschritte, da sich ihre vielen großartigen Unternehmungen zur See mehr auf angestammte Neigung zum Seeleben und einen an Tollkühnheit grenzenden Mut, als auf Kunst und Wissenschaften gründeten.

So war bei den meisten Völkern bis gegen Anfang des 16. Jahrhunderts nach den großen Entdeckungen der Spanier und Portugiesen ein Stillstand eingetreten.

Um diese Zeit erblühten Kunst und Wissenschaft aufs neue, es wurden viele wichtige Erfindungen gemacht, und sie fanden auch Anwendung auf die Schifffahrt, die zur Ausbeutung der Amerikanischen Goldländer derselben bedurfte.

Zuerst begannen die Spanier den Bau ihrer Schiffe zu vervollkommnen und diese selbst bedeutend zu vergrößern. Ihre zum Verkehr mit Amerika bestimmten Handelsschiffe, Gallionen genannt, hatten 5 bis 6 Verdecke und konnten eine Ladung von 1.800 bis 2.000 und mehr Tonnen fassen.

In demselben Maße wurden auch ihre Kriegsschiffe verändert und vergrößert, nachdem man angefangen hatte, sie mit Geschütz zu besetzen. Sie wurden ungemein stark gebaut; die Stärke ihrer Seitenwände betrug 4 bis 5 Fuß, und ihre Masten waren zum Schutze gegen die Kanonenkugeln mit dickem Tauwerk umwunden.

Die Engländer besaßen zwar unter König Richard I. im Jahre 1191 und ebenso unter Eduard III. (1347) Flotten von mehreren großen Schiffen, jedoch waren dieselben doch noch sehr unbedeutend. Die Fahrzeuge konnten höchstens 40 bis 60 Mann fassen, so dass sie immer auf den Beistand der Hansa angewiesen waren, bis gegen Mitte des 16. Jahrhunderts durch die Königin Elisabeth der Grund zu der jetzigen Überlegenheit der Englischen Flotte gelegt wurde.

Engländer sowie Franzosen und Holländer haben während der folgenden Jahrhunderte (17. und 18.) gewetteifert, den Schiffbau zu immer größerer Vollkommenheit zu bringen, so dass eine Entdeckung, Erfindung oder Verbesserung der andern folgte, bis endlich im 19. Jahrhundert durch Erfindung der Dampfmaschinen und deren Anwendung auf Schiffe der Schiffbau und die gesamte Schifffahrt eine ganz neue Umgestaltung erfahren haben.

Als die Nationen, welche im gegenwärtigen Jahrhundert im Seewesen besonders glänzen, sind die Engländer, Franzosen und Amerikaner mit Recht hervor zu heben.

In England erhielt im Jahre 1736 Jonathan Hull ein Patent zur Erbauung von Dampfschiffen; 50 Jahre später nahm ein Schotte Patricks Müller die Idee Hulls wieder auf, jedoch ebenfalls ohne praktischen Erfolg; im Jahre 1788 baute Symington wirklich ein kleines Dampf-Boot, mit dem er Fahrten machte. Ähnliche Versuche wurden in Frankreich durch Perrier, Gautier, D' Arnal u. s. w. angestellt, zuletzt nahm d' Plume im Jahre 1796 ein Patent auf Dampfschiffe.

Es blieb jedoch sowohl in Frankreich, als in England die Dampfschifffahrt sehr beschränkt, bis sie sich in Amerika weiter entwickelt hatte. Dort wurden zuerst großartige Resultate erzielt, und im Jahre 1817 machte das erste Amerikanische Dampfschiff, die „Savannah“ (300 Tonnen) eine Reise über den Atlantischen Ocean nach England (in 20 Tagen). Im Jahre 1825 machte das Englische Dampfschiff „Entreprise“ (500 Tonnen) die erste Tour von London nach Kalkutta.

Eine der merkwürdigsten und erfolgreichsten Erfindungen neuester Zeit ist jedoch die Anwendung der archimedischen Schraube, die der Englische Ingenieur Tredgold im Jahre 1827 anempfahl und theoretisch bewies und der Engländer Smith im Jahre 1840 durch die Erbauung des ersten Schraubendampfschiffs „Archimedes“ (240 Tonnen) tatsächlich bekräftigte.

Seit dieser Zeit hat man die Propellerschrauben so vervollkommnet, dass sie in den Kriegsflotten das Segelschiff vollständig verdrängt haben und auch in der Handelsmarine immer mehr festen Fuß fassen.

So hat der Schiffsbau seit den letzten 50 Jahren eine Stufe der Vollendung erreicht, die durch das unwillkürliche Zusammenwirken dreier großer Nationen erzielt worden ist, wenn dieselben sich auch politisch feindlich gegenüber standen. Während Frankreich durch wissenschaftliche Unternehmungen und England durch praktische Versuche vorwärts schritt, zeichnete Amerika sich durch die großartigsten Ausführungen aus.