Handelspolitik und Diplomatie der Hansestädte - Handelspolitik

Von Anfang her hatte der Bund der Hansestädte den Zweck, die Landstraßen gegen Straßenräuber, das Meer gegen Freibeuter zu schützen und die Vorteile des gemeinen Kaufmanns zu fördern. Erhaltung des Landfriedens und Bestrafung etwaiger Übertreter, Sicherheit der Schifffahrt in der Nord- und Ostsee war das Hauptziel, welches bei der Anlage der Faktoreien, bei Aufnahme einzelner Städte in den Bund und bei Bündnissen mit auswärtigen Königen stets im Auge behalten wurde. So kam es allmählich dahin, dass die Hansestädte fast über die Hälfte von ganz Europa ihrem Handelssystem gleichsam eroberten. Denkt man sich eine Linie von Lissabon nach Nowgorod, so ist, was nördlich dieser Linie fällt, als Handelsgebiet der Hanse zu betrachten; was südlich dieser Linie fällt, teilte sich unter die verschiedenen Handelsstädte Italiens, Frankreichs und Deutschlands. Diese verschiedenen Handelsinteressen des Nordens und Südens waren von der Hanse in den ältesten Zeiten grundgesetzlich anerkannt, und eine nähere Berührung ward absichtlich gemieden. Nur gegen das Ende des sechzehnten Jahrhunderts schien eine Einigung zwischen den oberdeutschen Reichsstädten und der Hanse statt zu finden, in welcher, wenn sie verwirklicht worden wäre, Erfurt eine bedeutende Stellung zugedacht war.

Um für die Sicherheit der Landstraßen mit Nachdruck sorgen zu können, bahnte man Handelsstraßen zwischen verbündeten Städten. So führte eine sichere Straße von Lübeck, über Hamburg, Bremen, Osnabrück, Köln, Löwen nach Antwerpen; eine zweite führte von Wismar über Boitzenburg (deren Mauern von der Stadt Wismar zur Sicherheit des Kaufmanns erbaut und befestigt wurden), Lüneburg, Braunschweig, Göttingen auf Frankfurt und nach dem Rhein; eine dritte von Rostock auf Magdeburg und von dort auf Breslau und Prag und Wien, eine vierte große Handelsstraße führte aus Russland durch Ostpreußen, Pommern, Stettin, durch die Mark auf Hamburg; eine fünfte von Polen nach Magdeburg. Wohlgerüstete Krieger begleiteten die Kaufleute mit ihren Waren von einer verbündeten Stadt zur andern, und die nächstgelegene Stadt, welche nicht vorher die Unsicherheit ihrer Nachbarin oder der Stadt Lübeck als Haupt der Hanse angezeigt hatte, war verpflichtet, den durch Straßenraub entstandenen Schaden zu ersetzen. War in Kriegszeiten vornehmlich eine Stadt zu schwach, die Sicherheit der Landstraßen zu erhalten, so wandte sie sich nicht vergebens an den Bund, der dann auf allgemeine Kosten eine größere Kriegszurüstung anordnete. Besonders suchte man durch Verträge mit den Fürsten auf diplomatischem Wege und durch unnachsichtliche Verfolgung der Friedensstörer vor den Gerichten die Dauer des Landfriedens zu erhalten.

Auf gleiche Weise reinigte man das Meer von Seeräubern. Auf die Kunde, dass Seeräuber sich zeigten, segelten wohlbewaffnete Kriegsschiffe (Koggen) mit großen langen Böten (Snicken) aus und sicherten das Meer vor Seeräubern von Lübeck bis Narwa in der Ostsee und von Hamburg bis zum Hafen von Brügge in der Nordsee. Diese Kriegsschiffe nannte man nach ihrer allgemeinen Bestimmung zum Schutz des Kaufmanns Friedensschiffe (vredenscoggen). In wessen Gebiet dann ein Schiff geraubt und ausgeplündert wurde, dessen Stadt musste den Schaden ersetzen. Dagegen war aber auch den Bürgern die Fahrt nach ungewöhnlichen Häfen, wo man nicht den gewohnten Schutz erwarten konnte, ausdrücklich untersagt und die Übertreter dieses Verbots wurden streng bestraft. Wurde ein Schiff beim Ausladen an einem ungewöhnlichen Hafen genommen, so durfte es nicht allein auf die Verwendung der Hanse keinen Anspruch machen, sondern der Schiffer selbst konnte und musste von der Stadt, wenn sie zur Hanse gehörte, noch obendrein bestraft werden. Es finden sich jedoch schon im Anfange des fünfzehnten Jahrhunderts Falle, dass man, um den zur Erhaltung des Friedens bestimmten Pfundzoll zu sparen, sich den größten Gefahren aussetzte. Namentlich wurden die Bürger der holländischen Städte dieses Vergehens häufig angeklagt.

Erstreckte sich die Fahrt aber weiter, als die Städte mit ihren Kriegsschiffen sie begleiten konnten, dann suchte man zuerst eine Faktorei und dann ein Kontor anzulegen. Das Kontor unterschied sich dadurch von der Faktorei, dass es unmittelbar unter Aufsicht der Hanse stand, während die Faktorei wieder dem Kontore unterworfen war. Solche Kontore zählte die Hanse in älterer Zeit vier: Bergen in Norwegen, Nowgorod in Russland, Brügge in Flandern (später Antwerpen) und London in England. Diesen ward im sechzehnten Jahrhunderte noch ein fünftes hinzugefügt: Lissabon in Portugal. Außerdem gab es zahlreiche Faktoreien, welche teilweise wieder ganz unabhängig waren, so dass sie den Zoll der Hanse direkt und nicht dem nächstgelegenen Kontor überlieferten, z. B. Malmö mit dem Sitze des deutschen Vogts in Schonen, der während des Heringsfangs in den Monaten Julius und August dort die Aufsicht führte, und Ystadt. In England gab es außer dem Kontor in London noch die Faktoreien Boston, Lynn und Ipswich. In Frankreich hatte man seit alter Zeit Faktoreien zu Nantes und Rochelle, welche aber, wie es scheint, dem Kontor zu Brügge in Flandern unterworfen waren. Von dem Kontor in Lissabon blieben die Faktoreien zu St. Ybes (St. Hubertus) und St. Lucas (Hafen von Sevilla) abhängig, obgleich verschiedene Versuche gemacht wurden, das Kontor nach Sevilla zu verlegen.

Den Kontoren blieb die Freiheit, mit den sie umgebenden Ländern zum Nutzen und Wohl des gemeinen Kaufmanns der deutschen Hanse zu unterhandeln, nur mussten sie sofort nach dem Vorort der Hanse berichten und die Bestätigung oder Verwerfung erwarten. In älteren Zeiten blieb sogar das Kontor in Besitz der Urkunden, welche die Rechte der ganzen Hanse betrafen, um sich ihrer sogleich bedienen zu können. Am Ende des fünfzehnten Jahrhunderts mussten jedoch alle Kontore ihre Originale ins Archiv der Hanse nach Lübeck einliefern und erhielten dagegen deren Abschriften zurück.

Bei der Anlage eines Kontors oder einer Faktorei trachtete die Hanse, wie es scheint, dahin, entweder nur allein den Verkehr zu leiten oder doch den Vorrang vor allen andern Handelsgesellschaften zu behaupten. Faktoreien, welche diesem Zwecke nicht entsprachen, wurden bald wieder aufgegeben, so z. B. Bourdeaux und Brügge im fünfzehnten Jahrhundert. Eben deshalb ward auch vermieden, Kontore in der Nähe befreundeter Städte anzulegen. An dem Kontor sollten alle Städte gleich beteiligt sein. Zuweilen hatten aber auch die Kontore, den Zweck, den aktiven Handel der Fremden zu hindern und sich allein denselben zuzueignen. Endlich wurden die Kontore, wenigstens in Norwegen war es der Fall, so angelegt, dass sie einem augenblicklichen feindlichen Anfalle die Spitze bieten konnten.

Über die Art, wie die Hansestädte in dem Handelsverkehr mit einander verfuhren, ist man bisher im Dunkel gewesen und ganz ist es auch jetzt noch nicht aufgehellt. Man hat namentlich behauptet, dass zwischen den Hansestädten unter einander noch wieder ein ausschließendes System beobachtet worden sei, nach dem Grundsatze, dass Gast mit Gast nicht handeln dürfe. So viel ergibt sich aus den Zeugenbüchern und Ratsprotokollen der Stadt Wismar, dass Bürger weiter im Lande gelegener Hansestädte in den Seestädten für ihre eigne Rechnung Güter verschifften. So hat Hans Kremer, Bürger von Osnabrück, im Jahre 1473 Wismarsches Bier für seine Rechnung nach Bergen verschifft. Gewöhnlich aber schlossen Kaufleute verbündeter Städte eine Kompagnie (matschap) und teilten gemeinschaftlich Gewinn und Verlust. Am meisten finden sich Bürger von Lüneburg und Braunschweig in Verbindung mit Wismar'schen Bürgern, außerdem jedoch finden sich auch Bürger von Lübeck, ja von Kampen in den Niederlanden, als Handelsgenossen erwähnt. Die Anteile an der Handlung wurden in bestimmten halben oder viertel Parten öffentlich vor dem Rate überlassen. Nähere Auskunft möchte sich noch in den Niederstadtbüchern der Hansestädte und namentlich in dem Niederstadtbuch der Stadt Lübeck finden.

Das Eisen bahnt wiederum in unserer Zeit die Handelswege der alten Hanse und wird bald Hamburg und Lübeck dem Rheine und dem Innern von Deutschland nähern und vollenden, was dem fünfzehnten und sechzehnten Jahrhundert nur unvollkommen möglich war.