Die Lübeck-Schweriner Eisenbahn in ihrem Verhältnis zu Mecklenburg und seinen Seestädten

Nachdem die Herstellung einer Eisenbahnverbindung zwischen Berlin und Hamburg auf dem rechten Elbufer durch den 1841 zwischen den Regierungen der beteiligten Elbuferstaaten abgeschlossenen, im Februar 1843 ratifizierten Staatsvertrag gesichert, und somit der erste Schritt geschehen war, den wichtigsten Teil des nördlichen Deutschlands mit dem Osten und dem sich daselbst konzentrierenden Eisenbahn-Netze in Verbindung zu setzen, musste auch die Stadt Lübeck ihr Augenmerk darauf gerichtet halten, sich dieser großen Verkehrs-Ader in einer ihrer Lage entsprechenden Weise anzuschließen. Zu diesem Zwecke mochte es wohl nahe gelegen haben, schon bei den Verhandlungen über die Richtung der Hamburg-Berliner Bahn - bei denen auch Lübeck wegen seines Anteils an den Vierlanden beteiligt war - auf die Bestimmung eines solchen Anschlusses Rücksicht zu nehmen. Auch berichtete ein Korrespondent „aus dem Mecklenburgischen“ in einem Artikel des Hamburger unparteiischen Korrespondenten vom 14. Januar d. J. mit Bestimmtheit, dass der Stadt Lübeck der Durchgang durch das Mecklenburgische schon bei jenen Verhandlungen zugesichert worden. Indessen haben wir darüber die offiziellen Mitteilungen noch erst zu erwarten.

Soviel aber ist bekannt geworden, dass die Verbindung Lübecks mit der Hamburg-Berliner Bahn schon im Jahre 1843 zur Anrege gekommen ist, und dass die Mecklenburg-Schwerinsche Regierung die freundlichste Bereitwilligkeit an den Tag gelegt hat, den Wünschen dieser Stadt entgegenzukommen.

Wenn nun auch eine Lübeck-Mecklenburger Bahn schon damals in Aussicht gestellt war, so konnte doch an eine sofortige Ausführung derselben zu jener Zeit noch nicht gedacht werden, teils weil die Hamburg-Berliner Bahnlinie, wenn auch im Allgemeinen, so doch nicht überall im Einzelnen ermittelt war, teils weil die Richtung der Anschlussbahn wesentlich von der weiteren Entwicklung des Eisenbahn-Systems im Innern Mecklenburgs bedingt schien, über diese aber zur Zeit noch keine definitive Entscheidung vorlag.

Jedoch sollte es damit nicht lange dauern. Der rege Eifer, der sich aller Orten für die Herstellung von Eisenbahn-Verbindungen kund gab, und durch die Geneigtheit der Kapitalisten, sich bei Aktien-Unternehmungen zu beteiligen, unterstützt wurde, führte auch in Mecklenburg zu einer baldigen Erledigung dessen, was noch unentschieden war. Zwar wurde auf dem vorjährigen Landtage noch kein umfassender Plan einer weiteren Verzweigung der Eisenbahnen vorgelegt vielmehr beschränkte die Regierung sich darauf, zunächst nur die Erbauung der Bahnstrecke von Hagenow nach Schwerin in Vorschlag zu bringen. Indessen wurde schon in dem darauf folgenden Landtagsabschiede ausgesprochen:

dass diese Bahnstrecke keineswegs als ein abgeschlossenes Ganze sondern nur als Anfang und integrierender Teil der Eisenbahnen von Hagenow nach Wismar und Rostock angesehen werden solle.

In diesen Worten war das Prinzip für eine weitere Entwicklung des Eisenbahn-Netzes im Innern des Landes vorgezeichnet. Dasselbe sollte in Schwerin seinen natürlichen Mittelpunkt finden, und von dort aus sich nach den verschiedenen Richtungen hin, teils in direkter: teils in indirekter Abzweigung durch das Land verbreiten.

Die Städte Rostock und Wismar säumten nun nicht, für die Ausführung der ihnen also zugesicherten Eisenbahn-Verbindungen die erforderlichen Schritte zu tun. Da das Terrain bereits rekognosziert und im Allgemeinen günstig befunden ward, konnte lediglich die Herbeischaffung der Geldmittel noch in Frage kommen. Nachdem es aber den Bemühungen jener Städte gelungen war, mehrere der bedeutendsten Handlungshäuser in Hamburg und Altona für ihre Sache zu gewinnen, war auch die letzte Schwierigkeit beseitigt, und beide Unternehmen konnten einer baldigen Ausführung mit Gewissheit entgegensehn.

Nunmehr schien auch der geeignete Zeitpunkt gekommen die früheren Verhandlungen wegen einer Verbindung Lübecks mit der Hamburg-Berliner Bahn wieder aufzunehmen. Wenn schon überhaupt Lübecks Anschluss im Interesse des Mecklenburgischen Landes selbst wünschenswert schien, so musste derselbe es gegenwärtig in um so höheren Maße sein. Bei der Gestaltung, welche das Eisenbahn-System in Mecklenburg gewonnen, war es wohl von selbst gegeben, dass Lübeck diesen Anschluss nur in Schwerin suchen würde. Es konnte daher eine Bahn ins Leben gerufen werden, welche den nordwestlichen Teil Mecklenburgs, dessen Mitte sie durchschneidet, und dessen Städte sie verbindet, mit dem Mittelpunkte des Landes und den daselbst zusammenströmenden Schienenwegen in die unmittelbarste Verbindung setzen, mithin dazu beitragen würde, das mit hoher Weisheit begründete System der Konzentration zu entwickeln und zu vervollständigen.

Diese Vorteile lagen so klar zu Tage, dass hier von der Verfolgung eines einseitigen Interesses nicht die Rede sein konnte, vielmehr der Anschluss Lübecks durch das Interesse des Landes, insbesondere des nordwestlichen Teiles dringend erfordert wurde. Daher auch die Mecklenburg-Schwerinsche Regierung noch im März dieses Jahres dem Lübeckischen Senate ihre Bereitwilligkeit wiederholte, diesen Anschluss zu gestatten, und zur Untersuchung der geeigneten Bahnlinien für eine demnächstige Eisenbahnverbindung mit Schwerin die Konzession erteilte. Nachdem die Mecklenburg-Strelitzsche Regierung, die wegen des Fürstentums Ratzeburg hier beteiligt war, sich in gleichem Sinne erklärt, auch die Bewilligung des Expropriations-Gesetzes zugesichert hatte, stand nichts im Wege nunmehr Hand ans Werk zu legen und mit den erforderlichen Vorarbeiten zu beginnen.

Während indessen mit den letzteren rüstig vorwärts geschritten wurde, erhob sich gegen die projektierte Bahn eine Opposition, die vornehmlich in den Städten Rostock und Wismar ihren Sitz hatte, und sich von Zeit zu Zeit - erst seltenen dann häufiger - in den Tagesblättern vernehmen ließ. Anfangs beschränkte man sich darauf, die Geneigtheit der mecklenburgischen Regierung für eine Lübeck-Schweriner Bahn überhaupt in Abrede zu stellen, indem man hierdurch vielleicht hoffte, auf die ferneren Entschließungen derselben einzuwirken. Da man aber sah, dass das Nivellement ungestört seinen Fortgang nahm, und es sich immer deutlicher herausstellte, dass nicht allein der gesamte westliche Teil Mecklenburgs sich lebhaft für diese Bahn interessierte, sondern dass dieselbe auch bei der Regierung bereitwillige Unterstützung gefunden, erhoben sich die Stimmen ihrer Widersacher immer lauter und heftiger. Man versuchte geltend zu machen, dass der Handel jener Städte gefährdet und ihre kommerzielle Entwicklung gehemmt werde. Ja man ging sogar so weit, zu behaupten, dass diese Bahn „das Vaterland dem gänzlichen Verderben zuführen werde“*) Vor Allem mochte wohl die Verweigerung der Lübeck-Büchener Bahn, durch welche Lübeck mit Hannover und Hamburg verbunden zu werden hoffte, hierbei von Einfluss sein, nicht bloß, weil man nach solchem Vorgang ein gleiches Verfahren Seitens der mecklenburgischen Regierung und Landstände gerechtfertigt glaubte, sondern weil die Hoffnung vorlag, Lübeck von aller Eisenbahnverbindung auszuschließen, und durch seine Isolierung seinen Handel aus den von Alters her gewohnten Bahnen heraus zu drängen.

*) S. Hamb. Neue Zeit. vom 14. Februar d. J.

Es lag nahe, und war nicht schwer das völlig Unhaltbare jener Behauptungen nachzuweisen, und von Schwerin und andern Orten Mecklenburgs aus ist dies auch zu verschiedenen Malen geschehen. Einerseits aber schienen jene Artikel, eben weil sie sich alles näheren Eingehens auf die Sache selbst enthielten, nicht geeignet, das Urteil Derer, welche die Verhältnisse mit vorurteilsfreiem Blicke betrachten konnten, irre zu leiten. Andrerseits waren jene Angriffe so ungestümer Art, dass auf einen ruhigen, unbefangenen Austausch der Ansichten und eine Verständigung in den öffentlichen Blättern nicht zu rechnen war. Mit einer nutzlosen Polemik konnte aber weder der Sache, noch den Zeitungslesern gedient sein. Daher wohl Mancher, der sich sonst dazu berufen fühlen mochte, zurückgehalten wurde, die Interessen des Landes an der projektierten Bahn gegenüber den vermeintlichen Sonder-Interessen der Städte zu vertreten.

Neuerdings indessen hat diese Polemik eine andere Wendung genommen. Man musste nach und nach wohl zu der Einsicht gelangen, dass der Mecklenburgische Landtag - und auf diesen hielt man vorzugsweise seine Blicke gerichtet - sich unmöglich bewogen fühlen konnte, die außerordentlichen Vorteile, welche aus einer jeden neuen Eisenbahnverbindung und insbesondere aus der nunmehr projektierten dem Lande erwachsen würden, ohne weiteres, und auf die bloße Behauptung hin, dass die Seestädte sich benachteiligt glaubten, von der Hand zu weisen. Eine Darlegung der Gründe war doch das Mindeste was gefordert werden konnte. Man musste also versuchen, das Versäumte nachzuholen, daher uns ganz neuerdings die in Rostock erscheinenden „Auszüge aus den neusten Zeitungen“ zwei längere, durch mehrere Nummern hindurch gehende Artikel brachten, in denen die Verweigerung der Lübeck-Schweriner Bahn ihre Rechtfertigung finden sollte.

Wenn auch die darin angegebenen Gründe bei näherer Betrachtung als ungenügend sich erweisen mussten, zumal an einigen Stellen ein offener Widerspruch zu Tage lag, so mochte die Auseinandersetzung doch Manchem annehmlich scheinen, und insbesondre bei Denen Eingang finden, die mit dem Einfluss der Eisenbahnen im Allgemeinem und den speziellen dort berührten Handelsverhältnissen weniger vertraut waren. Überdies würde diesen Deduktionen gegenüber ein Stillschweigen leicht den Schein des Zugeständnisses auf sich geladen haben, daher wir es nicht unterlassen zu dürfen glaubten, im Interesse der Wahrheit das Wort zu ergreifen.

Die Gründe, welche gegen die Lübeck-Schweriner Bahn geltend gemacht worden, lassen sich im Wesentlichen auf folgende drei Rubriken zurückführen: Gefährdung der Landes-Interessen im Allgemeinen, Benachteiligung der Städte Rostock und Wismar insbesondere, und Benachteiligung der Rentabilität der bereits konzessionierten Schienenwege. Prüfen wir dieselben im Einzelnen.