Der Deutsche Nautische Verein.

Der Deutsche Nautische Verein, in welchem unser Seemannsstand sich eine über die ganze norddeutsche Küste verbreitete, wohlorganisierte Vertretung geschaffen hat, ist aus dem kleinen Schifferflecken Vegesack an der Weser hervorgegangen, wie das Christentum aus Bethlehem und die Genossenschaften aus Delitzsch. Unscheinbar war der Ort, unscheinbar auch der Mann, der den Gedanken zuerst fasste und so lange unermüdlich wiederholte, bis Andere ihn aufnahmen. Es war der Schiffskapitän Frerk Balleer in Vegesack. Vorsteher des dortigen Seeschiffervereins. Dieser Seeschiffervereine gab es schon länger mehrere auf verschiedenen Punkten der Küste. In ihnen fanden ehemalige Seefahrer, die sich zur Ruhe gesetzt haben, teils Befriedigung für ihre eigenen und für ihrer Familien gesellige Bedürfnisse, teils auch die Mittel, von Standes wegen etwas für notleidende Genossen oder deren Hinterbliebene zu tun. Seltener sind förmliche Verhandlungen über Gegenstände, welche den Stand interessieren. In Vegesack aber, das beinahe nur von vormaligen Schiffsführern oder Kapitänswitwen bewohnt wird, die daher durchaus den Ton des Ortes angeben, fanden solche schon seit geraumer Zeit statt; und unter ihnen war es, dass Kapitän Balleer begriff, wie den Ergebnissen derartiger Besprechungen so lange jede Schneide fehle, als dieser Verein sich nicht über die bescheidene Stätte seiner Existenz heraus vernehmlich mache. Er begann also in dem nahen Bremen erst zu sondieren, wer wohl Sinn für die Hebung seines gedrückten und vernachlässigten Standes habe, und nachdem er die Leute gefunden, sie zu bombardieren, bis sie sich ihm ergaben. Selber hätte der Mann nie daran denken können, die Initiative in weite Kreise hinaus zu übernehmen, da sein Briefstil ziemlich mangelhaft entwickelt und seine mündliche Rede vollends verworren war. Ein um so klassischeres Beispiel hat man an ihm, dass diese formellen Eigenschaften der Mitteilung so gut wie gänzlich fehlen können und sich doch ein bedeutendes agitatorisches Pathos in einem Menschen Luft machen kann.

Auf Kapitän Balleers Betrieb kam dann im September 1867 zu Vegesack eine Art Gründer-Gesellschaft zusammen — Männer von verschiedenen Orten der Küste, sehr vorwiegend aber doch aus den Wesergegenden. Die Bildung eines Deutschen Nautischen Vereins wurde im Prinzip angenommen, und ein Vorstand eingesetzt, der das Weitere für eine allgemeine deutsche Versammlung vorbereiten sollte. Im Schoße dieses Vorstandes traten bald zwei unterschiedene Ansichten hervor: nach der einen sollten sofort die Grundlagen für einen nationalen Verein gelegt und Alles an dessen Zustandes bringen gesetzt werden, nach der anderen wäre es vorzüglicher gewesen, erst einmal auf dem bereits gewonnenen Boden einen Nautischen Verein für das Weser-Gebiet zu gründen und in Tätigkeit zu setzen, damit praktisches Vorgehen das Gefühl von der Ersprießlichkeit, ja Notwendigkeit solcher Vereine allgemein mache und die anderen Küstenstrecken zur Nachfolge reize. Die erstere Ansicht siegte. In Folge dessen nahm der hauptsächliche Träger derselben, jetzige erste Syndikus der Handelskammer und Generalsekretär der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, Dr. Schumacher, die Sache mit einem Eifer in die Hand, der unlängst durch Ernennung zum Ehrenmitglieds des Deutschen Nautischen Vereins seine feierliche Anerkennung gefunden hat. Schreiben ergingen nach allen Seiten hin; die größere, eigentliche Gründerversammlung wurde auf den Anfang des Jahres 1868 nach Berlin berufen und sogleich schon neben den Konstituierungsgeschäften mit einer sachlichen Tagesordnung ausgestattet, welche es der Mühe wert machte, zu erscheinen. Kam dabei nun auch der Natur der Sache nach noch nicht viel heraus, so wurde der entscheidende Anstoß doch gegeben. Zum Vorort erwählte man Hamburg — mehr wohl der Bedeutung und günstigen Lage der Stadt zu Gefallen, als weil man dort den reichsten Verein bereiter, tüchtiger Kräfte gefunden hätte. Diese schien vielmehr die öffentliche Stimme des Vereins nach wie vor in Bremen zu vermuten, als sie auf der zweiten allgemeinen Versammlung in Hamburg Bremer Mitgliedern die ersten Vorstandsplätze zusprach, was von selbst die Geschäftsführung wieder an die Weser verlegte. Damit ist gewissermaßen die Bedingung erfüllt, von welcher jene andere, bei der Gründung in Vegesack unterlegene Ansicht über die beste Art des Vorgehens den Erfolg abhängig glaubte: die Leitung aus einem kleinen aber nicht zu einseitigen Kreise wahrhaft eifriger Männer heraus, wozu vorläufig, soviel man wusste, nur in Bremen die Voraussetzungen gegeben waren.

An der Spitze des Deutschen Nautischen Vereins steht damit nun der ehemalige Schiffskapitän, jetzige Dispacheur und Gutsbesitzer. Heinrich Tecklenborg, in Lesum bei Bremen, ein in vielen Sätteln gerechter, geistreicher und erfahrener Mann, als Schriftsteller, wie als Redner, von bemerkenswertem Talent — beraten von Dr. Schumachers eminent-praktischem Geschick, und gestützt auf den Bremer Bezirksverein, in welchem andere gute Kräfte, namentlich die dortigen ausgezeichneten Navigationsschullehrer immer zu förderlichem Eingreifen bereit stehen. Von diesem Mittelpunkt aus ergehen unaufhörlich wohlberechnete Anregungen zum Verhandeln oder Handeln an die übrigen Bezirksvereine, damit nirgend das kaum erwachte Leben wieder einschlafe. Alle nautischen Interessen finden hier ihre wachsame Beachtung und gründliche Würdigung. Man folgt mit kritischem Auge dem Vorgehen der Bundesgewalt auf diesem noch wenig geklärten Felde, und bereitet die Gesetzgebungs- oder Verwaltungsakte vor, welche noch auf sich warten lassen. Augenblicklich veranlasst man die Bezirksvereine zu Vorverhandlungen über alle die Gegenstände, welche möglicher Weise die nächste wieder nach Berlin einzuberufende Vereinsversammlung im Februar 1870 beschäftigen werden.

Das nautische Gebiet ist bisher sowohl von den Organen des Staats, legislativen wie administrativen, als von denen der öffentlichen Meinung in Deutschland sehr stiefmütterlich behandelt worden. Der Schiffer, der während des Mittelalters neben dem Kaufmann stand, ist allmählich zu dessen Untergebenem herabgesunken, und kam dann nur noch der Reeder, welchen zunehmende Teilung der Arbeit als einen abgesonderten Stand aus dem Schifferstande entwickelt hatte, zu Worte. Die Reeder und Seekaufleute aber haben ja auch erst eigentlich seit 1866 einigen unmittelbaren Einfluss auf die Träger gesamtdeutscher Macht. Vorher waren sie zwar nicht viel weniger als souverän in ein paar einzelnen, wenn auch bedeutenden Städten, aber den übrigen Regierungen standen sie als Fremde gegenüber, denen keine besondere Rücksicht zu zollen notwendig schien. Wie konnten sich da Interessen vernehmlich machen, deren Mandatare sie größtenteils nur waren, nicht einmal die Nächstbeteiligten?
Die Stiftung des norddeutschen Bundes mit ihren beiden großen Folgen. Entwicklung effektiver nationaler Macht und Autorität im Auslande und Aufhebung der Schranken des freien Verkehrs im Innern, beide nicht allein von einer mächtigen Regierung, sondern zugleich von parlamentarischen Vertretungskörpern ausgehend, hat diesen Bann gelöst. Jetzt ist freilich der ganze deutsche Seemannsstand den von Berlin ausgehenden Vorschriften unterworfen, aber dafür kann er selbst auch, teils durch loyale und teils durch freiwillig-populäre, teils durch direkte und teils durch indirekte Organe, seine Wünsche in Berlin erfolgreich geltend machen. Nächst den Deutschen im Auslande ist der Seemannsstand am entschiedensten und ungeteiltesten für das Werk des Grafen Bismarck eingenommen. Als einheitlicher und unabhängiger Stand fühlt er sich gewissermaßen erst seitdem geboren.

Aber freilich: kaum zum Bewusstsein seiner selbst gelangt, fühlt er auch schon, an wie vielen Stellen der Schuh, ja alle Kleider ihn drücken. Die lange Vernachlässigung hat ihn in einem Zustande gesetzlicher und tatsächlicher Ordnung stecken lassen, der nirgend mehr die gemäßigsten Ansprüche erfüllt. Daher der Eifer, den die Angehörigen dieser sonst so phlegmatischen Menschenklasse in ihren Vereinen entwickeln, die gleichzeitige Aufnahme der verschiedensten Gegenstände, alle gleich wichtig, alle gleich dringlich, alle gleich schwierig. Die Tagesordnung, welche für die nächste Jahresversammlung in Aussicht genommen worden ist, würde für ihrer drei zur Not hinreichen.

Die gemeinschaftliche deutsche Handelsflagge hat unser Seemannsstand noch ohne sein Zutun erlangt, aber aufs Freudigste und Vorbehaltloseste begrüßt. Die schwarz-weiß-rote Flagge, obwohl eine der jüngsten auf den Meeren der Welt, ist doch auch eine der geliebtesten, und wird vorkommenden Falls so enthusiastisch verteidigt werden, wie irgend eine andere. Desto schmerzlicher berührte es in seemännischen Kreisen, als man in diesem Sommer aus New-York vernahm, die Hamburger Dampfer seien dort mit einer bisher unbekannten „Bundespostflagge" erschienen. Hoffentlich hat das Generalpostamt in Berlin, von dem der erste Anlass zu dieser anstößigen Neuerung nicht ausgegangen ist, sie beseitigt, bevor der Deutsche Nautische Verein sich wiederum versammelt.

Die nächste Folgerung aus der Einheitlichkeit der Flagge musste sein, dass jeder deutsche Kapitän oder Steuermann auf jedem deutschen Schiffe Dienst tun könne. Aber dazu bedurfte es erst der Übereinstimmung des Prüfungswesens. Seeschiffer werden in Deutschland allenthalben noch, wie in England, geprüft, es ist nicht ein völlig freies Gewerbe, wie in Amerika. Es hätte allerdings nahe gelegen, beim Erlass der neuen norddeutschen Gewerbeordnung, die so manchen alten Prüfungs- und Konzessions-Zopf abgeschnitten hat, zu fragen, ob nicht auch der Schiffsführer im Durchschnitt tüchtig und vertrauenswert sein könne, ohne durch eine Staatsprüfung gegangen zu sein? Allein, die Frage wurde gar nicht ernstlich und ausdrücklich aufgeworfen, mutmaßlich auch deshalb, weil das Seewesen den Meisten noch so über die Maaßen fremd ist. Es schien nur darauf anzukommen, aus zehn Prüfungsordnungen eine einzige zu machen; und zu dem Ende traten im letzten Januar zu Berlin ein oder zwei Dutzend Sachverständige zusammen. Diese haben sich aber leider, vielleicht weil sie eben gar zu überwiegend Sachverständige waren, nicht verständigen können. Ostsee und Nordsee, preußisches und nichtpreußisches Navigationsschulwesen standen sich bis zu Ende schroff gegenüber. Auch als die Sache später in die Sphäre der Regierungen gelangte, ist es damit nicht anders geworden: Preußen hat schließlich mit seinen siebzehn Stimmen, die wie Ein Mann für den Ostsee-Standpunkt abgegeben wurden, die Hansestädte, Oldenburg, seine eigenen Provinzen Hannover und Schleswig-Holstein abgetrumpft. Vergebens also hatten die Nautischen Vereine der Nordsee vorher ihre Stimmen dafür erhoben, dass der Prüfungszwang nicht auf Kenntnisse oder Fertigkeiten erstreckt werde, welche mit der sicheren Führung eines Schiffes über See nichts zu tun haben, wie z. B. allerhand höhere Mathematik, und dass nicht durch ausschließliche Einführung von Jahreskursen an die Stelle von Semesterkursen der auf weiter Fahrt versegelte junge Seemann unter Umständen in die Lage komme, viele Monate müßig am Lande zu liegen. Dem Ostseemann ist dies gleichgültiger; er fährt nach England oder höchstens dem Mittelmeere, und kann sich leicht darauf einrichten, in irgendeinem bestimmten Monat zurückzukommen. Hier muss man bedauern, dass der Reichstag auf Präsident Delbrücks Zureden, einem Antrag von Miquél entgegen, auf seine Mitwirkung heim Erlass dieser Prüfungsvorschriften verzichtet hat. Auch in ihm überwiegen ja die altpreußischen Stimmen, aber sie werden doch nicht auf Grund einer einzigen, bindenden Instruktion abgegeben, und so würde seine Entscheidung weit größere Unbefangenheit und Reife für sich gehabt haben, weit eher als endgültig angesehen worden sein. Es ist schon begreiflich, wenn die Seeleute und Reeder der Nordsee nicht gern bei einer Entscheidung sich beruhigen wollen, die im Grunde einige Navigationsschullehrer in Danzig und Stettin gegeben haben.

Nicht aus falscher Weichlichkeit oder Lust an einem gesetzlosen Leben fordert der Seemannsstand Berücksichtigung seiner Verwahrung gegen unbegründeten Prüfungszwang. Vor solcher Entartung hat ihn die frische Luft der See, die Rauheit seiner gefahrenreichen und den Mann im Manne beständig herausfordernden Existenz bewahrt; dass ein ernster Kern in ihnen steckt, der bereit ist sich notwendiger Zucht freiwillig zu fügen, beweisen die auf Erlass einer norddeutschen Seemannsordnung und Einsetzung von Seegerichten zielenden Bestrebungen des Deutschen Nautischen-Vereins. Die Hauptaufgabe der letzteren nämlich und eine der Hauptaufgaben der ersteren würde sein, die Verantwortlichkeit der Schiffsführer auszudehnen. Gegenwärtig bleiben Fahrlässigkeiten in der Führung von Seeschiffen, selbst wenn sie namhaften Schaden an Leib und Leben wie an Gütern nach sich ziehen, aus Mangel an klarem, praktischem Recht und sachverständigen kompetenten Gerichten meistens straflos. Das fehlende Recht soll die Bundes-Seemanns-Ordnung schaffen; für die Rechtsprechung bedarf es zweckmäßig besetzter Seegerichte, weil es dabei nicht allein auf eine allgemeinen Rechtsgrundsätzen gemäße Anwendung des Gesetzes, sondern auf richtige Beurteilung tatsächlicher Möglichkeiten ankommt, und die bloße Heranziehung von Experten nie dieselbe Garantie für sachentsprechende Erkenntnisse gilt als eigene Sachkunde der Richter oder eines Teils derselben. — Haben wir einmal diese neue Doppel-Instruktion, Seegerichte und Seemannsordnung, so mögen wir immerhin hoffen, die neuerdings so häufig gewordenen Zusammenstöße von Dampf- und Segelschiffen und vielleicht auch die Strandungen von Passagierdampfern etwas seltener werden zu sehen. Der Kapitän wird sich dann nicht ausschließlich mehr zur äußersten Eile, zur Aufbietung der vollen Dampfkraft auch im Nebel angetrieben fühlen wie jetzt, wo seines Reeders Interesse nur darauf gerichtet ist, dass das Schiff den Ruf der Schnelligkeit erlange und bewahre; er wird von gefährlichen Wagnissen zurückgehalten sein durch das Bewusstsein, dass ein Gesetz und ein Richter über ihm stehen, deren Kontrolle ihn nötigenfalls gegen Vorwürfe des Reeders über geschäftsstörende Langsamkeit in Schutz nimmt.

In gleicher Richtung liegt, was der Deutsche Nautische Verein samt seinen Zweigvereinen bisher für Reform des Leucht- und Lotsenwesens an unseren Küsten getan hat. Es dient ebenfalls der Sicherheit der Schifffahrt. Er wird aber wohl darauf zurückkommen müssen, denn die Initiative der Bundesgewalt, deren es zur Vervollständigung des vorhandenen Kranzes von Leuchttürmen und Feuerschiffen ebenso wie zur Ausbildung des Tonnen- und Bakenwesens und zur Regelung des Lotsenwesens bedarf, lässt ungeachtet eines auf Grumbrechts Antrag gefassten förderlichen Reichstagsbeschlusses befremdend lange auf sich warten.

Ohne die Wachsamkeit und beständig anregende, aufhellende Tätigkeit eigener Vereine, das sieht man wohl aus dieser flüchtigen Skizze, würden die notwendigen See-Einrichtungen selbst in dem verjüngten Leben Norddeutschlands nur sehr zögernd von Statten gehen. Die Nautischen Vereine füllen darum in unserer nationalen Organisation eine wahre Lücke aus, und von einem ganz allgemeinen Gesichtspunkte aus muss man wünschen, dass ihre Fortentwicklung dem frischen, kräftigen Anfang entsprechen möge.